Conoce las posibles causas y soluciones de los problemas que han presentado los turbocompresores de bronce prelubricado.
Siempre consideramos que el técnico diagnostica la causa del problema para darle solución, al turbocompresor de bronce prelubricado. Los problemas más comunes detectados por nuestro mecánico son:
1- FUGAS DE ACEITE A TRAVÉS DEL TUBO DE ENTRADA:
Causas
Demasiado juego axial y radial.
Drenaje de aceite obstruido u obstruido del turbo al motor.
Exceso de presión en el cárter del motor.
Obstrucción o obstrucción del cigüeñal del motor.
Exceso de presión del aceite del motor.
Compruebe si es el resultado de una acumulación de aceite del turbo previamente desmontado.
Compruebe que el decantador de aceite del motor esté funcionando.
Restricción en la línea de admisión turbo.
Problemas internos del motor.
Acumulación de suciedad en el interior del cuerpo del cartucho
Turbocompresor defectuoso o turbocompresor dañado.
2- FUGAS DE ACEITE A TRAVÉS DEL ESCAPE:
Causas
Demasiado juego axial y radial.
Drenaje de aceite obstruido u obstruido del turbo al motor.
Exceso de presión en el cárter del motor.
Obstrucción o obstrucción del cigüeñal del motor.
Exceso de presión del aceite del motor.
Observe si es el resultado de la acumulación de aceite del turbo previamente desmontado.
Compruebe que el decantador de aceite del motor esté funcionando.
Problemas internos del motor, segmentos de anillo, guías de válvula.
Acumulación de suciedad en el interior del cuerpo del cartucho.
Turbocompresor defectuoso o turbocompresor de bronce prelubricado dañado.
3- FUGA DE ACEITE FUERA DEL CARTUCHO:
Causas
Juntas de aceite de entrada y salida no herméticas.
La carcasa del conector está agrietada.
Sello defectuoso o roto entre la placa de aluminio y el cartucho.
Sobre temperatura en el turbo y deterioro de las juntas tóricas.
Cartucho de tapones roscados o bolas mecanizadas no herméticas.
Los sellos de drenaje del aceite del cartucho están rotos o pellizcados.
Turbo con demasiado juego radial o axial y pérdida de aceite a través de los tornillos que sellan los cárteres y las carcasas.
Defecto del motor, al ingresar gases de escape con una alta cantidad de aceite líquido en la carcasa del escape y fugas de este aceite entre el cartucho y la carcasa.
Turbocompresor defectuoso.
4- CONSUMO DE ACEITE DE MOTOR:
Causas
Compruebe que no haya fugas fuera del motor y que el motor sea completamente hermético; de lo contrario, corrija esto primero.
Compruebe que los puntos 1, 2 3 anteriores son correctos.
Exceso de presión del aceite del motor.
Restricción en la entrada de aire.
Restricción en la tubería de drenaje de turbo aceite.
Problemas internos del motor.
Problemas con el cárter del motor.
Compruebe el correcto funcionamiento de la bomba de vacío o del depresor de frenos.
Carcasa o cartucho interior con aceite con sedimentos.
Turbocompresor dañado.
5- HUMO NEGRO DEL ESCAPE:
Causas
Restricción de la tubería de admisión turbo.
Restricción del tubo de admisión de aire del motor.
Intercooler obstruido o bloqueado.
Problemas con el sistema de inyección del vehículo.
Exceso de combustible inyectado por la pequeña cantidad de aire entregado.
Restricción en el colector de admisión, acumulación de sedimentos.
Válvula de recirculación de gases de escape (EGR) que funciona incorrectamente (abierta)
Medidor de masa de aire defectuoso o medidor de flujo.
Pérdida de presión entre el turbo y el colector de admisión.
Restricción en el tubo de escape.
Sistema de suministro de combustible incorrectamente ajustado (motor desafinado)
Problemas internos del motor.
Acumulación de suciedad en las cuchillas de la geometría turbo, evitando su correcto funcionamiento.
Pérdida de turbo presión de soplado.
Defecto en el medidor de presión de sobrealimentación.
Defecto turbo interno, turbocompresor mal ajustado.
6- HUMO BLANCO / AZUL DEL ESCAPE:
Causas
Compruebe que los puntos 1, 2 y 4 anteriores son correctos.
Compruebe si es la acumulación de aceite del turbo previamente desmontado.
Compruebe que los canales de alta presión del turbo y la salida de gas al convertidor de catalizador estén completamente limpios.
Restricción en la tubería de drenaje de turbo aceite.
Restricción en el cigüeñal del motor.
Centro de vivienda interior con aceite con sedimentos.
Daño interno al motor.
Turbocompresor de bronce prelubricado dañado.
7- extraños ruidos cíclicos:
Causas
Descartar cualquier ruido proveniente del motor.
Controlar la holgura turbo axial y radial.
Compruebe si hay posibles fugas de aire y la conexión entre el motor y el turbo.
Compruebe que las juntas estén correctamente colocadas entre ellas.
Compruebe si hay posibles fugas de aire a alta presión.
Si el turbo tiene un servodrive electrónico, reprograme esto.
Descarte cualquier ingreso de material extraño en el interior de la turbina de escape y la entrada de aire, y que no estén dañados.
Compruebe la válvula de recirculación de gases de escape EGR.
Turbocompresor dañado.
8- WHISTLING:
Causas
Compruebe que el punto 7 anterior es correcto.
Compruebe si hay posibles fugas de aire en el intercooler y sus conexiones.
Revise las juntas del colector de admisión en la culata del motor.
Compruebe si hay grietas en el tubo de escape.
Compruebe si hay daños en la rueda del compresor de entrada.
Verifique que el eje esté equipado con una tuerca que asegure la rueda del compresor.
Compruebe si la turbina de escape está dañada por el impacto de algún objeto extraño que entra con los gases de escape.
Compruebe las fundas de goma en el turbo a la conexión del motor.
Compruebe que no haya fugas de gases de escape en el turbo o sus canales al sistema de escape.
Verificar el funcionamiento de la válvula de recirculación de gases de escape EGR.
Compruebe el correcto funcionamiento de la válvula de ajuste de presión.
Compruebe que el circuito de admisión sea hermético.
Compruebe si el turbo tiene una compuerta de desechos y, si es así, que esto se abre y se cierra correctamente.
Turbocompresor dañado.
9- MODO DE SEGURIDAD, ACTIVACIÓN DEL SISTEMA DE PROTECCIÓN DEL VEHÍCULO:
Causas
Lectura de códigos de avería.
Presión turbo excesiva.
Defecto de la presión turbo.
Defecto en la válvula electro-neumática de regulación de presión del vehículo.
Defecto en el servoaccionador turbo electrónico.
Defecto en el sensor de turbo presión (MAP)
Líneas de drenaje a la válvula reguladora no hermética.
Fallo en uno de los dispositivos electrónicos a bordo.
Falla en el ajuste del turbo.
10- FALLA DE POTENCIA DEL MOTOR:
Causas
Asegúrese de que los puntos 7, 8 y 9 anteriores sean correctos.
Mida la presión de operación del turbo en barras, en la línea de alta presión y compárela con los datos del fabricante.
Verifique si el problema existía antes de que se reemplazara el turbo o si el problema ocurrió cuando se montó el nuevo.
Compruebe que el sistema de escape del vehículo no esté bloqueado.
Compruebe que el EGR no está continuamente abierto.
Verifique los parámetros de los sensores, actuadores y sondas, desde el motor hasta la ECU, en particular el manómetro, medidor de flujo, sonda Lambda, medidores de aire
Defecto interno del motor .
Turbocompresor de bronce prelubricado defectuoso.
11- EL TURBO TOMA UN LARGO TIEMPO PARA REACCIONAR A BAJAS RPM:
Causas
Asegúrese de que los puntos 7, 8 y 9 anteriores sean correctos.
Compruebe si la válvula de alivio de presión del turbo recibe suficiente vacío o señal eléctrica.
Compruebe que la bomba de vacío o el acumulador entregue el vacío suficiente.
Compruebe si el circuito de vacío es hermético y que no haya fugas.
Compruebe que el movimiento de la válvula de descarga o de la válvula de geometría sea correcto y que no haya movimientos bruscos.
Para turbos de geometría variable, verifique si hay un defecto de ajuste de apertura de la aleta.
Para los turbos con una compuerta de desechos, asegúrese de que este permanezca cerrado y inactivo.
Defecto del vehículo.
Defecto del turbo
12- EL TURBO HACE MUCHO MOMENTO, ENVIANDO MUCHA PRESIÓN:
Causas
Mida la presión de carga y compare con los datos del fabricante.
Compruebe los parámetros del manómetro.
Asegúrese de que los puntos 9, 10 y 11 anteriores sean correctos.
Compruebe que el sistema de escape es correcto y no está vacío.
Compruebe que la entrada de aire sea la original para el vehículo.
Compruebe que el turbo no haya sido manipulado por terceros.
Compruebe que los tubos del alojamiento de entrada a la válvula sean herméticos.
Compruebe el ajuste de la válvula de refuerzo.
Ajuste interno del turbo defectuoso
13- UN NÚMERO DE TURBOS YA HA SIDO REEMPLAZADO EN EL VEHÍCULO POR EL MISMO PROBLEMA:
Si el motor no funciona correctamente, entonces no debe darse por sentado que la falla está en el turbocompresor. Con frecuencia sucede que se reemplazan los turbocompresores perfectamente sanos, a pesar de que la falla no está en los turbocompresores sino en el motor.
Solo después de verificar todos estos puntos, se debe inspeccionar el turbocompresor para detectar la presencia de defectos. Dado que los componentes del turbocompresor de bronce prelubricado se fabrican en máquinas de alta precisión con tolerancias mínimas y las ruedas giran a velocidades de hasta 300,000 RPM, los turbocompresores solo deben ser inspeccionados por especialistas calificados.
Antes de manipular un turbocompresor bronce prelubricado, consulte a nuestro departamento Técnico con respecto a todas y cada una de las dudas que pueda tener.
14- TASA Y PRESIÓN DEL FLUJO DE ACEITE DEL MOTOR:
Una de las preguntas más comunes que hacen los técnicos con respecto a la lubricación del turbo (que es una de las fallas más comunes) es con respecto a las presiones de aceite en la entrada y salida del turbo.
La presión del aceite del motor es establecida por el fabricante del motor y la presión máxima es calibrada por una válvula de refuerzo. Presión mínima +/- 1,2 bar a 80 – 100º de temperatura del aceite.
La presión en la entrada de aceite en el turbo debe ser de +/- 0,4 bar la presión del aceite del motor (dado que el flujo de aceite calibrado del buje ejerce una restricción de aceite).
Cada vez que se instala un nuevo turbo y se desconoce el motivo de la rotura del turbo anterior, es obligatorio cumplir con dos puntos. Primero, la presión del aceite debe medirse a una temperatura del lubricante de 80º a 110º centígrados a diferentes RPM del motor y esto debe compararse con los datos del fabricante del motor. Otro punto sumamente importante es medir la velocidad de flujo del aceite entregado al turbo y comparar esto con los datos del fabricante.
Es posible tener una presión de aceite correcta y un caudal de entrada incorrecto, lo que llevaría a una rotura prematura del turbocompresor.
Algunos fabricantes de vehículos aconsejan medir el caudal de aceite después de fluir a través de los tubos de lubricación del turbo antes de que el aceite vuelva nuevamente al motor. Esto generalmente oscila entre 0,3 a 0,4 l / 1 minuto.
Mientras que otros fabricantes toman la medida en la entrada de aceite del turbocompresor.
15- FICHA TÉCNICA BASADA EN REFERENCIA:
Actualmente, junto con el material, se suministran una serie de hojas de datos técnicos basadas en la referencia del producto. Estas hojas indican las causas más comunes de falla para la referencia en cuestión y las posibles soluciones.
Es obligatorio cumplir con esta información técnica para tratar con el material en garantía.
En caso de que se considere necesario, el Departamento Técnico solicitará las facturas de compra del material indicado en la ficha técnica correspondiente.
La gama de hojas de datos técnicos es cada vez más completa, día a día. Sin embargo, hay turbos que todavía no tienen hojas de datos técnicos. Al reemplazar estos turbocompresores de bronce prelubricado, se deben seguir las especificaciones técnicas del fabricante del vehículo.
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