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Detalles de los principales problemas del turbocompresor

bronce prelubricado

Conoce las posibles causas y soluciones de los problemas que han presentado los turbocompresores de bronce prelubricado.

 

Siempre consideramos que el técnico diagnostica la causa del problema para darle solución, al turbocompresor de bronce prelubricado. Los problemas más comunes detectados por nuestro mecánico son:

1- FUGAS DE ACEITE A TRAVÉS DEL TUBO DE ENTRADA:

Causas

Demasiado juego axial y radial.

Drenaje de aceite obstruido u obstruido del turbo al motor.

Exceso de presión en el cárter del motor.

Obstrucción o obstrucción del cigüeñal del motor.

Exceso de presión del aceite del motor.

Compruebe si es el resultado de una acumulación de aceite del turbo previamente desmontado.

Compruebe que el decantador de aceite del motor esté funcionando.

Restricción en la línea de admisión turbo.

Problemas internos del motor.

Acumulación de suciedad en el interior del cuerpo del cartucho

Turbocompresor defectuoso o turbocompresor dañado.

2- FUGAS DE ACEITE A TRAVÉS DEL ESCAPE:

Causas

Demasiado juego axial y radial.

Drenaje de aceite obstruido u obstruido del turbo al motor.

Exceso de presión en el cárter del motor.

Obstrucción o obstrucción del cigüeñal del motor.

Exceso de presión del aceite del motor.

Observe si es el resultado de la acumulación de aceite del turbo previamente desmontado.

Compruebe que el decantador de aceite del motor esté funcionando.

Problemas internos del motor, segmentos de anillo, guías de válvula.

Acumulación de suciedad en el interior del cuerpo del cartucho.

Turbocompresor defectuoso o turbocompresor de bronce prelubricado dañado.

3- FUGA DE ACEITE FUERA DEL CARTUCHO:

Causas

Juntas de aceite de entrada y salida no herméticas.

La carcasa del conector está agrietada.

Sello defectuoso o roto entre la placa de aluminio y el cartucho.

Sobre temperatura en el turbo y deterioro de las juntas tóricas.

Cartucho de tapones roscados o bolas mecanizadas no herméticas.

Los sellos de drenaje del aceite del cartucho están rotos o pellizcados.

Turbo con demasiado juego radial o axial y pérdida de aceite a través de los tornillos que sellan los cárteres y las carcasas.

Defecto del motor, al ingresar gases de escape con una alta cantidad de aceite líquido en la carcasa del escape y fugas de este aceite entre el cartucho y la carcasa.

Turbocompresor defectuoso.

4- CONSUMO DE ACEITE DE MOTOR:

Causas

Compruebe que no haya fugas fuera del motor y que el motor sea completamente hermético; de lo contrario, corrija esto primero.

Compruebe que los puntos 1, 2 3 anteriores son correctos.

Exceso de presión del aceite del motor.

Restricción en la entrada de aire.

Restricción en la tubería de drenaje de turbo aceite.

Problemas internos del motor.

Problemas con el cárter del motor.

Compruebe el correcto funcionamiento de la bomba de vacío o del depresor de frenos.

Carcasa o cartucho interior con aceite con sedimentos.

Turbocompresor dañado.

bronce prelubricado

5- HUMO NEGRO DEL ESCAPE:

Causas

Restricción de la tubería de admisión turbo.

Restricción del tubo de admisión de aire del motor.

Intercooler obstruido o bloqueado.

Problemas con el sistema de inyección del vehículo.

Exceso de combustible inyectado por la pequeña cantidad de aire entregado.

Restricción en el colector de admisión, acumulación de sedimentos.

Válvula de recirculación de gases de escape (EGR) que funciona incorrectamente (abierta)

Medidor de masa de aire defectuoso o medidor de flujo.

Pérdida de presión entre el turbo y el colector de admisión.

Restricción en el tubo de escape.

Sistema de suministro de combustible incorrectamente ajustado (motor desafinado)

Problemas internos del motor.

Acumulación de suciedad en las cuchillas de la geometría turbo, evitando su correcto funcionamiento.

Pérdida de turbo presión de soplado.

Defecto en el medidor de presión de sobrealimentación.

Defecto turbo interno, turbocompresor mal ajustado.

6- HUMO BLANCO / AZUL DEL ESCAPE:

Causas

Compruebe que los puntos 1, 2 y 4 anteriores son correctos.

Compruebe si es la acumulación de aceite del turbo previamente desmontado.

Compruebe que los canales de alta presión del turbo y la salida de gas al convertidor de catalizador estén completamente limpios.

Restricción en la tubería de drenaje de turbo aceite.

Restricción en el cigüeñal del motor.

Centro de vivienda interior con aceite con sedimentos.

Daño interno al motor.

Turbocompresor de bronce prelubricado dañado.

7- extraños ruidos cíclicos:

Causas

Descartar cualquier ruido proveniente del motor.

Controlar la holgura turbo axial y radial.

Compruebe si hay posibles fugas de aire y la conexión entre el motor y el turbo.

Compruebe que las juntas estén correctamente colocadas entre ellas.

Compruebe si hay posibles fugas de aire a alta presión.

Si el turbo tiene un servodrive electrónico, reprograme esto.

Descarte cualquier ingreso de material extraño en el interior de la turbina de escape y la entrada de aire, y que no estén dañados.

Compruebe la válvula de recirculación de gases de escape EGR.

Turbocompresor dañado.

8- WHISTLING:

Causas

Compruebe que el punto 7 anterior es correcto.

Compruebe si hay posibles fugas de aire en el intercooler y sus conexiones.

Revise las juntas del colector de admisión en la culata del motor.

Compruebe si hay grietas en el tubo de escape.

Compruebe si hay daños en la rueda del compresor de entrada.

Verifique que el eje esté equipado con una tuerca que asegure la rueda del compresor.
Compruebe si la turbina de escape está dañada por el impacto de algún objeto extraño que entra con los gases de escape.

Compruebe las fundas de goma en el turbo a la conexión del motor.

Compruebe que no haya fugas de gases de escape en el turbo o sus canales al sistema de escape.

Verificar el funcionamiento de la válvula de recirculación de gases de escape EGR.

Compruebe el correcto funcionamiento de la válvula de ajuste de presión.

Compruebe que el circuito de admisión sea hermético.

Compruebe si el turbo tiene una compuerta de desechos y, si es así, que esto se abre y se cierra correctamente.

Turbocompresor dañado.

9- MODO DE SEGURIDAD, ACTIVACIÓN DEL SISTEMA DE PROTECCIÓN DEL VEHÍCULO:

Causas

Lectura de códigos de avería.

Presión turbo excesiva.

Defecto de la presión turbo.

Defecto en la válvula electro-neumática de regulación de presión del vehículo.

Defecto en el servoaccionador turbo electrónico.

Defecto en el sensor de turbo presión (MAP)

Líneas de drenaje a la válvula reguladora no hermética.

Fallo en uno de los dispositivos electrónicos a bordo.

Falla en el ajuste del turbo.

10- FALLA DE POTENCIA DEL MOTOR:

Causas

Asegúrese de que los puntos 7, 8 y 9 anteriores sean correctos.

Mida la presión de operación del turbo en barras, en la línea de alta presión y compárela con los datos del fabricante.

Verifique si el problema existía antes de que se reemplazara el turbo o si el problema ocurrió cuando se montó el nuevo.

Compruebe que el sistema de escape del vehículo no esté bloqueado.

Compruebe que el EGR no está continuamente abierto.

Verifique los parámetros de los sensores, actuadores y sondas, desde el motor hasta la ECU, en particular el manómetro, medidor de flujo, sonda Lambda, medidores de aire

Defecto interno del motor .

Turbocompresor de bronce prelubricado defectuoso.

11- EL TURBO TOMA UN LARGO TIEMPO PARA REACCIONAR A BAJAS RPM:

Causas

Asegúrese de que los puntos 7, 8 y 9 anteriores sean correctos.

Compruebe si la válvula de alivio de presión del turbo recibe suficiente vacío o señal eléctrica.

Compruebe que la bomba de vacío o el acumulador entregue el vacío suficiente.

Compruebe si el circuito de vacío es hermético y que no haya fugas.

Compruebe que el movimiento de la válvula de descarga o de la válvula de geometría sea correcto y que no haya movimientos bruscos.

Para turbos de geometría variable, verifique si hay un defecto de ajuste de apertura de la aleta.

Para los turbos con una compuerta de desechos, asegúrese de que este permanezca cerrado y inactivo.

Defecto del vehículo.

Defecto del turbo

12- EL TURBO HACE MUCHO MOMENTO, ENVIANDO MUCHA PRESIÓN:

Causas

Mida la presión de carga y compare con los datos del fabricante.

Compruebe los parámetros del manómetro.

Asegúrese de que los puntos 9, 10 y 11 anteriores sean correctos.

Compruebe que el sistema de escape es correcto y no está vacío.

Compruebe que la entrada de aire sea la original para el vehículo.

Compruebe que el turbo no haya sido manipulado por terceros.

Compruebe que los tubos del alojamiento de entrada a la válvula sean herméticos.

Compruebe el ajuste de la válvula de refuerzo.

Ajuste interno del turbo defectuoso

13- UN NÚMERO DE TURBOS YA HA SIDO REEMPLAZADO EN EL VEHÍCULO POR EL MISMO PROBLEMA:

Si el motor no funciona correctamente, entonces no debe darse por sentado que la falla está en el turbocompresor. Con frecuencia sucede que se reemplazan los turbocompresores perfectamente sanos, a pesar de que la falla no está en los turbocompresores sino en el motor.

Solo después de verificar todos estos puntos, se debe inspeccionar el turbocompresor para detectar la presencia de defectos. Dado que los componentes del turbocompresor de bronce prelubricado se fabrican en máquinas de alta precisión con tolerancias mínimas y las ruedas giran a velocidades de hasta 300,000 RPM, los turbocompresores solo deben ser inspeccionados por especialistas calificados.

Antes de manipular un turbocompresor bronce prelubricado, consulte a nuestro departamento Técnico con respecto a todas y cada una de las dudas que pueda tener.

14- TASA Y PRESIÓN DEL FLUJO DE ACEITE DEL MOTOR:

Una de las preguntas más comunes que hacen los técnicos con respecto a la lubricación del turbo (que es una de las fallas más comunes) es con respecto a las presiones de aceite en la entrada y salida del turbo.

La presión del aceite del motor es establecida por el fabricante del motor y la presión máxima es calibrada por una válvula de refuerzo. Presión mínima +/- 1,2 bar a 80 – 100º de temperatura del aceite.

La presión en la entrada de aceite en el turbo debe ser de +/- 0,4 bar la presión del aceite del motor (dado que el flujo de aceite calibrado del buje ejerce una restricción de aceite).

Cada vez que se instala un nuevo turbo y se desconoce el motivo de la rotura del turbo anterior, es obligatorio cumplir con dos puntos. Primero, la presión del aceite debe medirse a una temperatura del lubricante de 80º a 110º centígrados a diferentes RPM del motor y esto debe compararse con los datos del fabricante del motor. Otro punto sumamente importante es medir la velocidad de flujo del aceite entregado al turbo y comparar esto con los datos del fabricante.

Es posible tener una presión de aceite correcta y un caudal de entrada incorrecto, lo que llevaría a una rotura prematura del turbocompresor.

Algunos fabricantes de vehículos aconsejan medir el caudal de aceite después de fluir a través de los tubos de lubricación del turbo antes de que el aceite vuelva nuevamente al motor. Esto generalmente oscila entre 0,3 a 0,4 l / 1 minuto.

Mientras que otros fabricantes toman la medida en la entrada de aceite del turbocompresor.

15- FICHA TÉCNICA BASADA EN REFERENCIA:

Actualmente, junto con el material, se suministran una serie de hojas de datos técnicos basadas en la referencia del producto. Estas hojas indican las causas más comunes de falla para la referencia en cuestión y las posibles soluciones.

Es obligatorio cumplir con esta información técnica para tratar con el material en garantía.

En caso de que se considere necesario, el Departamento Técnico solicitará las facturas de compra del material indicado en la ficha técnica correspondiente.

La gama de hojas de datos técnicos es cada vez más completa, día a día. Sin embargo, hay turbos que todavía no tienen hojas de datos técnicos. Al reemplazar estos turbocompresores de bronce prelubricado, se deben seguir las especificaciones técnicas del fabricante del vehículo.

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Bronce con lubricación: problemas con el turbocompresor

bronce prelubricado

El trabajo de las máquinas que utilizan turbocompresores debe mantener un lubricante constante, y la velocidad con la que trabaja es muy alta.Los turbocompresores que utilizan bronce con lubricación  tiene fallas muy comunes y son:

  • Problemas relacionados con la lubricación.
  • Ingreso de material extraño
  • Temperatura de funcionamiento extremo
  • Problemas de mano de obra / montaje incorrecto

 

Falta de lubricación y desgaste por juego axial:

Si el turbo se pone fuera de servicio tan pronto  viene como el problema, es posible que el daño no sea tan extenso como se describe anteriormente. Sin embargo, el efecto inmediato de una lubricación insuficiente es posible que el usuario no pueda reaccionar lo suficientemente rápido para resolver el problema.

 El daño a la unidad normalmente se inicia con los bujes de bronce con lubricación  y el eje, y luego se extiende hacia las ruedas, causando un daño considerable a las turbinas, con el propietario del vehículo observando un consumo de aceite más alto de lo normal .

Carcasa central “cartucho” bloqueado por depósitos:

Se incluyó el aceite “Premium” en la operación o el encendido. Cuando estas condiciones alcancen el centro de la vivienda, se formarán depósitos en su interior.

A la medida que se acumulan los depósitos, las líneas de aceite y la redirección de las redes, se vuelven restringidas, se elevan aún más las temperaturas y se agrava el problema. Obviamente, una vez que el problema ha comenzado, no todas las causas.

Material extraño en el aceite:

Al mismo tiempo se acumulan estos depósitos en el alojamiento central, las líneas de alimentación y el drenaje de aceite se restringen.

Estos depósitos pueden ser utilizados para gran parte del suministro de petróleo y las líneas de drenaje. Los depósitos de carbón granular, que ahora forman parte del suministro de aceite y los cojinetes, dañan las superficies y aumentan el juego se acumulan en las superficies de los cojinetes de bronce con lubricación , reduciendo el espacio para que se desarrollen las películas de aceite, y Tapan los orificios de lubricación del buje.

Todos estos depósitos alteran el sistema de rodamiento y evitan el funcionamiento normal. El daño excesivo de los cojinetes debido a los materiales extraños en el aceite se conduce finalmente al movimiento del eje y, finalmente, a la falla del turbocompresor . Otros problemas de lubricación incluyen baja presión de aceite, grado de aceite incorrecto o cambios de aceite insuficientes y eventualmente afectarán a los cojinetes del turbocompresor.

A su vez, los materiales extraños en el interior del motor pueden contaminar el aceite lubricante, causando un efecto de erosión entre los componentes de fricción interna del turbocompresor.

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Falta de lubricación:

La falta de lubricación adecuada puede llegar a un tema en cuestión de segundos. Con velocidades de rotación de alrededor de 250,000 RPM en algunos modelos, todos los rodamientos.

Cuando este suministro cae demasiado bajo, se puede interrumpir o se ha encontrado por cualquier motivo, el contacto con el metal ocurre primero entre los bujes y el eje.

Esta fricción generará suficiente calor para hacer el eje y / o el collar de empuje axial adquieran un color azulado.

La superficie de contacto del cojinete axial, el collarín de empuje y / o la superficie de contacto de la placa posterior también muestra signos de daño. Una vez que los rodamientos están rodados, el “juego radial” del eje aumenta y, en lugar de girar en un movimiento perfectamente circular, comienza una orbitar.

A medida que aumenta la holgura del rodamiento principal, el movimiento del eje aumenta y conduce a los acumulados en otros componentes, como los empujes y los orificios, que a su vez causó un movimiento aún mayor del eje.

Cuando este movimiento alcanza un cierto punto, las ruedas de la turbina y el compresor están en sus carcasas respectivas, dañando las cuchillas y provocando la rueda del compresor o la tuerca de la turbina se muevan hacia atrás o se salgan. Una vez que las cuchillas se han roto, el desequilibrio subsiguiente conducirá a la rotación del eje.

 

Altas temperaturas de escape

En general, la fuente de calor que causa el problema proviene de los gases de escape. Las altas temperaturas de escape pueden ser una relación de fallos de aire / combustible del motor, problemas de sincronización, sistemas de escape restringidos, mal funcionamiento del sensor de oxígeno de escape u otros problemas del sistema de control del motor. Las temperaturas excesivas de escape pueden dañar el turbocompresor de bronce con lubricación , ya sea directa o indirectamente.

Con daños directos, las temperaturas excesivas, sobrecalientan la carcasa central y la carcasa de la turbina, descomponen el material de la carcasa, pasan a través de los orificios de lubricación y causan daños a los casquillos y cojinetes.

Se puede producir un roce de la rueda, reducir la velocidad del eje y los bujes de bronce prelubricado. Mientras tanto, el material de la carcasa erosionada interna (mecanizado) puede separarse de la carcasa para convertirse en un objeto extraño en el aceite.

El agrietamiento de la carcasa de la turbina también puede ser útil.
El daño indirecto se refiere a las condiciones de escape.

Si esto sucede, la rueda del compresor puede destruirse debido a la carga de alta tensión. La rueda de la turbina se rompió debido a la tensión producida por las altas temperaturas y la velocidad elevada.

Válvula de derivación craqueo

La rotación del asiento de la válvula de derivación es el resultado de altas temperaturas y un esfuerzo considerable en el área de escape.

Una de las fallas más comunes es la pérdida de potencia del vehículo debido a una grieta en el asiento de la válvula de derivación, lo que lleva una fuga de gas, la parte del gas de escape se dirige a través de la grieta de la válvula de derivación en lugar de hacia la salida. turbina Otro punto importante es el actuador (válvula de descarga) en la válvula de derivación, que debe ajustarse correctamente.

Desequilibrio material debido a las altas temperaturas:

Debido a la energía térmica adicional, como resultado de la energía térmica adicional.

Si esto ocurre, la rueda del compresor podría destruirse debido a la sobrecarga continua del motor. Un desequilibrio material no solo daña el turbo, sino que puede transferirse a la cámara de combustión del motor, lo que hace que los materiales se fundan, una posible perforación y la incautación de los pistones.

Si esto sucede, debes tener mucho cuidado de eliminar todos los restos del material del motor y de localizar la falla. De lo contrario, la falla volverá a ocurrir en el nuevo turbo montado posteriormente.

Cuando un cuerpo extraño ingresa al compresor o la turbina, daña rápidamente el turbo. Esto puede localizarse mediante una inspección previa y, en ocasiones, se puede ver el material que causa la destrucción. Este objeto extraño que ha impactado contra las palas de la turbina, ha provocado la destrucción de las mismas, también se ha deshabilitado el ensamblaje giratorio que el movimiento del eje en su propia carcasa.

Una vez que se ha determinado la fuente de la falla, también se debe tener un cuidado especial para asegurar que no haya material ingresado en la entrada a través de los conductos de EGR.

Paradas en caliente y sobrecargas continuas:

En muchas ocasiones, los problemas que surgen en la vieja turbina se reproducen en la nueva. Por ejemplo: cuando un motor usa demasiado combustible, esto es sinónimo de una media, debido al aumento de la temperatura.

En consecuencia, esto podría causar una avería muy grave en el turbo y su eventual destrucción total. Esto se debe a un flujo excesivo que causa un aumento en la temperatura de combustión del motor. La velocidad del flujo de la bomba y el inyector deben ser correctos y no deben haber bloqueos de escape que conduzcan a un aumento considerable de la temperatura. Todos los gases no se agotan correctamente.

 

Objeto extraño en la rueda del compresor de admisión:

Cuando la rueda del compresor se daña debido a la entrada de algún cuerpo extraño en el impulso de la entrada, el daño se extiende a la caja central ya los cojinetes, creando un desequilibrio total e incluso la rotación del eje.

Rotura del eje:

Un impacto en el impulso es una causa común de rotación, causando un desequilibrio total de vibraciones en el eje no puede absorber, lo que lleva a la fricción con la turbina y la rotación subsiguiente del eje. Otra causa común de rotación es la sobrecarga continua del turbo, lo que provoca un exceso de velocidad en la rueda del compresor, vibraciones y desequilibrio del turbo, que termina en la rotación del eje.

La inyección también debe verificarse en el caso de que esté suministrando demasiado combustible, lo que lleva a un aumento excesivo de la temperatura y que también puede causar que el eje se rompa. Una toma arrepentida del eje contra sus cojinetes de bronce con lubricación .

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Bronce prelubricado: fallas de los turbocompresores

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Fallas del turbocompresor de bronce prelubricado

Las unidades del turbocompresor de bronce prelubricado rara vez fallan (menos del 1%) debido a un defecto de fabricación. Son equipos muy fiables. Sin embargo, algo que hace fallar. Y cuando fallan, tu presupuesto lo sabe. La mayoría de las veces, un fallo del turbocompresor se debe a:

  • Hambre de aceite
  • Contaminación del aceite
  • Daño de un objeto extraño

Si está reemplazado por un turbocompresor defectuoso, su mecánico debe indicar que la causa es la primera unidad que se dañará. No quieres un problema no resuelto matando a tu repuesto.

El tipo de ‘daño de un objeto extraño’ corre bajo la clasificación de ‘un árbol cayó sobre mi carro’. No es algo que normalmente se puede evitar.

Pero los otros dos están relacionados con el petróleo y son muy evitables. ¿Cómo se producen estas condiciones? ¿Por qué los turbocompresores de bronce prelubricado se rompen bajo su influencia?

Primero, entienda lo que tiene que hacer un turbocompresor para hacer lo que se supone que debe hacer.

Cuando funciona correctamente, un turbocompresor girará a RPM extremadamente altas, algunas unidades que superan los 100,000. El Garrett VNT15 turbo funciona a 180,000 rpm. Un cuento de velocidades excesivas, los rodamientos de inútiles y no resistirían el estrés. Así es como la unidad utiliza un buje de bronce y un latón que se baña en un suministro constante de aceite. La unidad también tiene un eje con un impulsor impulsado por el escape en un extremo y un ventilador (compresor) en el otro extremo que forma parte del sistema de admisión de aire (recuerde el propósito del turbocompresor de forzar el aire en el motor). Este es también un elemento esencial para su vida laboral.

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¿Cuánto cuesta reparar un Turbocompresor averiado?

Por lo que se refiere a las piezas de hardware, son costosas de reparar o reemplazar. Estás buscando un par de millas de turbo para un automóvil, hasta cinco cifras para el turbo en un moderno camión de gran plataforma diesel. Esto se debe hacer para prevenir daños.

La Falta De Aceite Significa La destrucción del Turbocompresor

Esta es la razón por la cual la salud del aceite es tan importante para mantener un turbocompresor de bronce prelubricado en funcionamiento. Las demandas de la unidad son tan grandes, que cualquier falla de aceite significa la destrucción de la unidad. Si comienza a desgastarse en el eje y el buje, el eje también en un eje. Esto hace que el aceite pase los sellos en ambos extremos. O bien, el aceite puede comenzar a filtrarse y penetrar en los colectores de escape / admisión donde se observa un problema de consumo de aceite. En cualquier caso, es una sentencia de muerte eventual para ese turbocompresor.

¿Cómo pueden suceder este tipo de fallas cuando estos sistemas no funcionan correctamente?

Ocurren cuando aparece un desgaste inesperado en algunas de estas partes esenciales. El aceite se ensucia o se contamina con el uso prolongado, lo que lleva a rayar y rayar los cojinetes. Esto conduce inevitablemente a un desgaste excesivo, seguido de un fallo.

Un problema mayor es qué puede ocurrir cuando hay una falta momentánea de lubricación. Un turbo que gira a 180.000 rpm sufrirá tremendamente incluso la caída más momentánea de la presión del aceite. El sobrecalentamiento se enciende en un abrir y cerrar de ojos y las partes esenciales se destruyen.

¿Lo peor que puedes hacer con un Turbocompresor? Apagar el motor antes de apagarlo

¿Sabes qué es lo peor que puedes hacer con un turbocompresor? Dicho de otra manera, si su objetivo es destruir su turbo en el menor tiempo posible, ¿qué debe hacer? ¿Qué tal si sigues funcionando después de apagar el motor? O acelerando el motor justo antes de apagarlo. Los conductores de camiones tienen la costumbre de hacer eso. Y es terrible para el turbo.

En ambos casos, una vez que apaga el motor, el turbo sigue girando. Pero ahora no hay presión de aceite. La puntuación de las partes metálicas puede eventualmente ocurrir en este caso.

Qué hacer para alargar la vida de tu turbo.

Lo mejor que puedes hacer en este caso es detener el motor durante unos minutos antes de apagarlo por completo. Esto permite que el turbo disminuya la velocidad antes que el flujo de aceite se detenga cuando el motor se detiene.

Otra cosa que puedes hacer es probar un tratamiento de aceite como X-tra Lube. Hemos formulado X-tra Lubricante para aplicar micrometálicas a las superficies metálicas para una mayor protección en situaciones como la pérdida de presión de aceite como hemos relatado anteriormente. El tratamiento con aceite lubricante es extremadamente eficaz para maximizar la vida útil del turbocompresor de bronce prelubricado porque protege, mejor que nada, contra estos peligros catastróficos que acortan la vida útil del turbocompresor.

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Bronce prelubricado y los tipos que se utilizan más

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Tipos de bujes de bronce prelubricado

Existen diferentes tipos de bujes prelubricados que se adaptan perfectamente a la aplicación del entorno operativo. Cada tipo de buje tiene diferentes características con base al material con el que están elaborados.

MANTENIMIENTO DE RODAMIENTOS Y CASQUILLOS.

El mantenimiento e inspección adecuados son críticos. El mantenimiento periódico debe incluir inspeccionar las condiciones de operación para detectar cualquier anomalía. Se debe inspeccionar cualquier cambio en el ruido, la vibración y la temperatura.

Las fallas en los cojinetes y bujes, tales como descamación, rayado, agrietamiento, corrosión y desgaste anormal deben abordarse de inmediato.

El suministro o reemplazo de lubricantes también debe verificarse regularmente para un rendimiento óptimo continuo.

 

ELECCIÓN ENTRE RODAMIENTOS Y CASQUILLOS.

Al seleccionar entre rodamientos y bujes para aplicaciones con ruedas, la consideración principal es la velocidad y la capacidad de carga: ¿las ruedas llevarán cargas más pesadas a velocidades más lentas o cargas más livianas a velocidades más altas? Otra área a tener en cuenta es la lubricación.

Algunas aplicaciones que no requieren mantenimiento requerirán autolubricación, especialmente en la industria alimentaria y textil, donde se buscan aplicaciones secas. Una amplia selección de cojinetes y bujes están disponibles en el mercado con diferentes tamaños y opciones de materiales, aptos para una variedad de aplicaciones de ruedas a precios variados.

CASQUILLOS DE PLASTICO

Los bujes de plástico sólido son cada vez más populares debido a sus propiedades ligeras y resistentes a la corrosión. Requieren poco o ningún mantenimiento, o lubricación adicional.

Los plásticos modernos han sido diseñados para superar preocupaciones anteriores, como la sensibilidad al calor, el ablandamiento, el desgaste o la reducción de la vida a temperaturas elevadas. Los bujes Nyloil son uno de los tipos más comunes de bujes de plástico que ofrecen una maquinabilidad y durabilidad excepcionales.

Funcionan bien en condiciones húmedas o mojadas, como en las ruedas del carro de horno seco en las instalaciones de secado de madera, donde el agua actúa como lubricante para el buje.

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Cargas de bujes y limitaciones de velocidad.

Los bujes se utilizan a menudo con cargas más pesadas a velocidades más lentas. Las ruedas de metal industrial se benefician de los bujes duraderos que pueden soportar transferencias de carga sustanciales y cargas de choque.

Cuando se trata de bujes, debe considerarse la acumulación de calor por fricción. Los dos factores principales que influyen en el calor son la presión unitaria (P) y la velocidad de la superficie (V).

El producto de la presión unitaria y la velocidad de la superficie es la velocidad de la presión (PV). Para determinar si un buje es apropiado para cualquier aplicación, primero encuentre el valor límite de PV del fabricante.

Para una operación segura, el valor de PV calculado de la aplicación debe ser inferior al valor de PV límite del fabricante.

Los efectos del valor límite de PV se pueden ver en este gráfico que compara la velocidad con la carga en los bujes de bronce y Nyloil.

En un estudio de ingeniería interna, la rueda R-3320 de Reliance Foundryse usó con el buje de bronce Nycast Nyloil y C93200 para probar los efectos del valor límite de PV de los bujes. Como se mencionó anteriormente, los bujes se utilizan normalmente para cargas más pesadas a velocidades más lentas.

Esto es evidente en el gráfico, ya que ambos bujes no pueden manejar cargas sustanciales a altas velocidades. Cuanto más rápida sea la velocidad, menor será su capacidad de carga. Los valores de P-max (psi) y V-max (fpm) son proporcionados por el fabricante para cada producto.

P-max es la carga máxima a 0 rpm, y V-max es la velocidad máxima (rpm máximas del eje) a cargas ligeras. Para aplicaciones del mundo real, compare los valores de P, V y PV calculados con los valores máximos permitidos para determinar si el buje funcionará. Asegúrese de que el buje esté funcionando dentro del rango por debajo de la curva de PV límite.

CASQUILLOS DE BRONCE

Los bujes de bronce prelubricado se fabrican típicamente de material de bronce fundido continuo para garantizar una estructura de bronce uniforme en todo el buje.

Son bujes de uso general que ofrecen excelentes capacidades de carga y protegen contra el desgaste. Pueden soportar altos niveles de calor y soportar temperaturas de hasta 450 ° F.

Se pueden modificar fácilmente agregando ranuras de grasa y aceite, así como tapones de grafito autolubricantes. Los bujes de bronce también pueden diseñarse con bridas para manejar cargas combinadas.

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Cojinete de bronce prelubricado en rodamiento

bronce prelubricado

¿CÓMO FUNCIONA UN RODAMIENTO CON BRONCE PRELUBRICADO?

El mejor ejemplo para describir el funcionamiento de un cojinete de bronce prelubricado es que permite un movimiento más fácil al reducir la fricción innecesaria entre dos superficies.

El contacto de metal sobre metal es abrasivo y causa degradación del material.

Los rodamientos permiten que las dos superficies rueden una sobre la otra, en lugar de pulirse una contra otra.

Los rodamientos usan una bola o rodillo suave que rueda contra una superficie interna y externa.

La bola o el rodillo asumen el peso de la carga, lo que permite que el dispositivo gire.

bronce prelubricado

Tipos de carga comunes

Hay varios diseños de rodamientos que controlan el movimiento de diferentes maneras. Los tipos de carga comunes incluyen cargas radiales, axiales, de momento y combinadas.

Los tipos de carga en los diagramas a continuación muestran diferentes cargas que actúan sobre los rodamientos; en estos casos, los rodamientos de bolas.

Los rodamientos y los casquillos son necesarios para el funcionamiento óptimo de cualquier aplicación de rueda.

Sin ella, la perforación de la rueda está sujeta a una fricción constante, desgastándola más rápido y acortando su vida útil.

Esto es especialmente importante en las ruedas industriales que transportan cargas pesadas, como las ruedas de metal en los aserraderos o plantas de fabricación.

La palabra rodamiento es un término mecánico que se refiere al proceso de transferir la energía de una carga entre una rueda y un eje.

Rodamiento también se refiere al dispositivo específico colocado dentro de una rueda para minimizar la fricción entre la rueda y el eje.

Los bujes de bronce prelubricado tienen forma de tubo o manga, y ayudan al movimiento al deslizarse, a diferencia del movimiento de rodamiento de la mayoría de los cojinetes.

Aún así, los casquillos son un tipo de rodamiento, ya que ayudan a la eficiencia de la rotación.

Desde ruedas de carro a ruedas de Ferris, todas las ruedas necesitan rodamientos o casquillos para funcionar sin problemas a largo plazo.

Sin embargo, el tipo y tamaño del rodamiento o casquillo requerido será específico para cada aplicación y se debe seleccionar cuidadosamente.

bronce prelubricado

 

Bronce sinterizado fundido y bronce lubricado

bronce sinterizado

 

La diferencia entre los bujes de bronce sinterizado y los bujes de bronce impregnados de aceite.

Son 2 tipos de bujes de bronce muy diferentes entre sí, ambos con funciones y limitaciones para desempeñar funciones diferentes.

Esperamos que esta publicación ayude a aclarar la confusión y te ayude a elegir el buje de bronce adecuado para su aplicación específica.

Las diferencias entre los casquillos de bronce fundamentos y los impregnados con aceite se utilizan principalmente en los diferentes procesos de fabricación que se utilizan para cada tipo.

Bronce sinterizado

Los casquillos de bronce fundido son una pieza mecanizada del material de bronce por lo general continuamente fundido.

Mientras que los bujes de bronce impregnados con aceite se fabrican a través del proceso de metalurgia que se sinterizan hasta formar una pieza endurecida.

Existen ventajas y desventajas con ambos procesos para los bujes de bronce.

El proceso metalúrgico se convierte en un método más rentable para producir piezas metálicas.

Este proceso es un método económico y de alta producción para fabricar piezas exactamente a las dimensiones finales. Con poco o nada de operaciones mecanizadas requeridas.

Debido a su porosidad, pueden estar impregnados con aceite o grasa. El primer uso moderno para piezas de pulvimetalurgia se produjo en la década de 1920 con el desarrollo de los cojinetes de acero y de bronce, para uso en los automóviles.

Este proceso consiste en presionar polvo metálico en troqueles con una presión extrema para formar un producto moldeado.

Esta pieza de trabajo se envía a través de un horno a temperaturas bajo el punto de fusión del metal para unir las partículas sin cambiar la forma de la pieza.

El proceso de sinterización también aumenta la resistencia de la pieza y controla la porosidad de la pieza. Aunque las partes de un acabado son sólidas, en realidad consisten en pequeños capilares interconectados, lo que hace que las partes sean aproximadamente un 25% porosas.

Durante la sinterización, las partes compactadas obtienen su resistencia mecánica. A estas piezas se sigue un proceso para cambiar el tamaño de las piezas y, finalmente, se impregnan al vacío con aceite.

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