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Bronce prelubricado: fallas de los turbocompresores

bronce prelubricado

Fallas del turbocompresor de bronce prelubricado

Las unidades del turbocompresor de bronce prelubricado rara vez fallan (menos del 1%) debido a un defecto de fabricación. Son equipos muy fiables. Sin embargo, algo que hace fallar. Y cuando fallan, tu presupuesto lo sabe. La mayoría de las veces, un fallo del turbocompresor se debe a:

  • Hambre de aceite
  • Contaminación del aceite
  • Daño de un objeto extraño

Si está reemplazado por un turbocompresor defectuoso, su mecánico debe indicar que la causa es la primera unidad que se dañará. No quieres un problema no resuelto matando a tu repuesto.

El tipo de ‘daño de un objeto extraño’ corre bajo la clasificación de ‘un árbol cayó sobre mi carro’. No es algo que normalmente se puede evitar.

Pero los otros dos están relacionados con el petróleo y son muy evitables. ¿Cómo se producen estas condiciones? ¿Por qué los turbocompresores de bronce prelubricado se rompen bajo su influencia?

Primero, entienda lo que tiene que hacer un turbocompresor para hacer lo que se supone que debe hacer.

Cuando funciona correctamente, un turbocompresor girará a RPM extremadamente altas, algunas unidades que superan los 100,000. El Garrett VNT15 turbo funciona a 180,000 rpm. Un cuento de velocidades excesivas, los rodamientos de inútiles y no resistirían el estrés. Así es como la unidad utiliza un buje de bronce y un latón que se baña en un suministro constante de aceite. La unidad también tiene un eje con un impulsor impulsado por el escape en un extremo y un ventilador (compresor) en el otro extremo que forma parte del sistema de admisión de aire (recuerde el propósito del turbocompresor de forzar el aire en el motor). Este es también un elemento esencial para su vida laboral.

bronce prelubricado

¿Cuánto cuesta reparar un Turbocompresor averiado?

Por lo que se refiere a las piezas de hardware, son costosas de reparar o reemplazar. Estás buscando un par de millas de turbo para un automóvil, hasta cinco cifras para el turbo en un moderno camión de gran plataforma diesel. Esto se debe hacer para prevenir daños.

La Falta De Aceite Significa La destrucción del Turbocompresor

Esta es la razón por la cual la salud del aceite es tan importante para mantener un turbocompresor de bronce prelubricado en funcionamiento. Las demandas de la unidad son tan grandes, que cualquier falla de aceite significa la destrucción de la unidad. Si comienza a desgastarse en el eje y el buje, el eje también en un eje. Esto hace que el aceite pase los sellos en ambos extremos. O bien, el aceite puede comenzar a filtrarse y penetrar en los colectores de escape / admisión donde se observa un problema de consumo de aceite. En cualquier caso, es una sentencia de muerte eventual para ese turbocompresor.

¿Cómo pueden suceder este tipo de fallas cuando estos sistemas no funcionan correctamente?

Ocurren cuando aparece un desgaste inesperado en algunas de estas partes esenciales. El aceite se ensucia o se contamina con el uso prolongado, lo que lleva a rayar y rayar los cojinetes. Esto conduce inevitablemente a un desgaste excesivo, seguido de un fallo.

Un problema mayor es qué puede ocurrir cuando hay una falta momentánea de lubricación. Un turbo que gira a 180.000 rpm sufrirá tremendamente incluso la caída más momentánea de la presión del aceite. El sobrecalentamiento se enciende en un abrir y cerrar de ojos y las partes esenciales se destruyen.

¿Lo peor que puedes hacer con un Turbocompresor? Apagar el motor antes de apagarlo

¿Sabes qué es lo peor que puedes hacer con un turbocompresor? Dicho de otra manera, si su objetivo es destruir su turbo en el menor tiempo posible, ¿qué debe hacer? ¿Qué tal si sigues funcionando después de apagar el motor? O acelerando el motor justo antes de apagarlo. Los conductores de camiones tienen la costumbre de hacer eso. Y es terrible para el turbo.

En ambos casos, una vez que apaga el motor, el turbo sigue girando. Pero ahora no hay presión de aceite. La puntuación de las partes metálicas puede eventualmente ocurrir en este caso.

Qué hacer para alargar la vida de tu turbo.

Lo mejor que puedes hacer en este caso es detener el motor durante unos minutos antes de apagarlo por completo. Esto permite que el turbo disminuya la velocidad antes que el flujo de aceite se detenga cuando el motor se detiene.

Otra cosa que puedes hacer es probar un tratamiento de aceite como X-tra Lube. Hemos formulado X-tra Lubricante para aplicar micrometálicas a las superficies metálicas para una mayor protección en situaciones como la pérdida de presión de aceite como hemos relatado anteriormente. El tratamiento con aceite lubricante es extremadamente eficaz para maximizar la vida útil del turbocompresor de bronce prelubricado porque protege, mejor que nada, contra estos peligros catastróficos que acortan la vida útil del turbocompresor.

bronce prelubricado

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Engranajes para el impulso de una hélice

Spur Gear-ejes paralelos y co-planer

Conectados por engranajes se llaman engranajes rectos. El arreglo se llama engranaje recto.

Los engranajes rectos tienen dientes rectos y son paralelos al eje de la rueda.

Los engranajes rectos son el tipo más común de engranajes.

Las ventajas de los engranajes rectos son su simplicidad en diseño, economía de fabricación.

Solo imponen cargas radiales a los rodamientos.

Los engranajes rectos son conocidos como engranajes de acero al carbono de baja velocidad.

Si el ruido no es un problema serio de diseño, se pueden utilizar engranajes rectos a casi cualquier velocidad.

Helicoidal del engranaje

Engranajes helicoidales tienen sus dientes inclinados con respecto al eje de los ejes en forma de una hélice.

Por lo tanto los engranajes helicoidales de nombre.

Estos engranajes son generalmente considerados como engranajes de acero al carbono de alta velocidad.

Los engranajes helicoidales pueden soportar cargas más altas que los engranajes rectos de tamaño similar.

El movimiento de los engranajes helicoidales es más suave y silencioso que el movimiento de los engranajes rectos.

Los engranajes helicoidales individuales imponen cargas radiales y cargas de empuje en sus cojinetes.

Y por lo tanto, requieren el uso de cojinetes de empuje.

El ángulo de la hélice tanto en el engranaje de acero al carbono como en el debe ser igual en magnitud pero opuesto en dirección.

Es decir, un piñón derecho engrana con un engranaje izquierdo.

De espiga Gear 

Espiga de engranajes se asemejan a dos engranajes helicoidales que han sido colocados lado a lado.

A menudo se les conoce como “dobles hélices”.

En la disposición de engranajes helicoidales dobles, los empujes son contrabalanceados.

En tales engranajes de acero al carbono de doble hélice no hay carga de empuje en los cojinetes.

Engranaje de bisel / inglete :

Los ejes de intersección pero coplanares conectados por engranajes se denominan engranajes de bisel.

Esta disposición se conoce como engranaje cónico.

Los engranajes cónicos rectos se pueden usar en los ejes en cualquier ángulo, pero el ángulo recto es el más común.

 

Los dientes cónicos rectos están afilados tanto en grosor como en altura del diente.

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